MADE IN FRANCE おフランス製の高級ロードバイク
フランスのロードバイクメーカー「TIME社」は、カーボンフレームを完全自社生産している世界でも数少ないメーカーです。ほとんどの有名メーカーは中国や台湾などアジアの工場に委託して生産しており、自社で生産（というよりTIMEの場合は製作と呼ぶのがふさわしいかもしれない）しているメーカーは本当に数少ないです。
 |
| TIME Fruidity 2018 translink nomal fork |
「TIMEか、それ以外か」
製法に関しても独特で、他のメーカーではあらかじめ樹脂を染み込ませたカーボンのシートを東レや三菱レーヨンなどの素材メーカーから購入し、細かくカットして張り子細工のように型に貼り合わせて行く方法が取られるのに対し、TIMEはカーボンを糸の状態で購入し（やはり東レ）専用の編み機を使用して編み込むことによって、カーボン糸の太さや本数を変えたり、振動吸収性など他の特性をもった繊維などと組み合わせたりすることでフレーム特性をコントロールしています。
BCS（Braided Carbon Structures）編込みカーボン繊維構造
BCSと呼ばれるこの製法の利点として、カーボン糸を途中で切断することなく連続した切れ目のない繊維の状態で使用できることがあります。そのため強度や弾性、剛性面で有利となり、他の製法に比べて厚みや樹脂の量を減らす事ができるという事になります。
つまり、同じ重さなら強度と耐久性に優れ、同じ強度であればより軽く製作することが出来るという事です。
また、他社と違い一本一本の糸から編まれるため、カーボン以外の「ベクトラン」や「ダイニーマ」などの新素材を含めることが容易にでき、振動吸収性や弾性などに優れた製品を設計通りに作成することが可能です。
RTM（Resin-Transfer-Molding）樹脂注入成形法
もう一つのTIMEの製法の特徴は、RTMと呼ばれる、乾燥したカーボンを使用し、型に入れてから液体の樹脂を注入してカーボン繊維に浸透させる製法です。これも他社ではあらかじめ樹脂を含んだシートをペタペタと型に貼っていく方法で作りますが、TIMEではあらかじめフレームの形に成形されたロウの内側の型に編み上げた筒状のカーボンを乾燥した状態で靴下のようにかぶせていき、フレームの形が出来たら内側の型ごと金属製の金型にいれて樹脂を注入していきます。
内側の型は樹脂が硬化した後に、高熱のオーブンのようなところで溶かされてフレーム内部から流れ出てきます。つまり内側の型についてはフレーム一本一本使い捨てという事になります。溶けたロウは再度内型を作る材料として再利用されるそうです。
この製法の利点として、まず他社のようなあらかじめ樹脂を含んだカーボンシートを貼り付け積層していく方式に比べて、「ボイド」と呼ばれるスキマができにくいという事があります。他社では内側から圧力を掛けながら型を熱して硬化させる際、バルーンという「風船」のようなものをフレームに入れて内側から圧力をかけるのですが、狙い通りに圧力をかけるのが難しく、フレームからバルーンを除去する際の切れ端が残ってしまう場合があったりします。
また、バルーンによって内圧をかける方式では、どうしても内側にしわやバリが出来やすく、設計通りの厚みを作る事ができないためその分を見込んで余分に厚みを持たせたりする必要が出てきます。
フレームの内側を見る機会はめったにありませんが、実際にカットされたフレームを見比べると一目瞭然で、TIMEのフレームは内側も滑らかな仕上がりとなっています。
さらにもう一つの利点として、カーボンの編目を生かした外見が作れるという事もあります。他社のロードバイクにもカーボンの編目が出ているものがありますが、これは「化粧カーボン」といって見た目を良く集るために表面にカーボン目の出たシートを張り付けているものです。
 |
| KUOTA KORSAのクリアスモーク塗装。カーボン柄が薄っすら見えてこれはこれでシブイ |
そういったモデルはよく見るとヘッド部やBBの周辺部、シートステイの集合部など、形状が複雑でカーボンシートをきれいに貼り付けるのが難しい部分をブラックのグラデーションでごまかしたりしています。TIMEの場合は複雑な形状の部分もクリア塗装で美しく仕上げられています。
カーボン素材が当たり前となり、見た目よりも性能や軽さを重視する他のメーカーのフラッグシップモデルでは「カーボン」をあまり主張する必要が無くなったのか最近あまり見られなくなってきている中、TIMEの場合は化粧の必要が無い構造のためカーボンの柄を楽しむ事ができます。
 |
| 人はだれしもカーボン模様には惹きつけられずにはいられない |
TRANSLINK（トランスリンク）
一般的にはISP(インテグラルシートポスト)と呼ばれ、各社のフラッグシップモデルに採用されることの多いタイプとなっています。シートチューブがそのままサドルの位置まで延長されており、一体型で調節ができないタイプです。
高さが調節できる普通のシートポストより、調節できないISPがなぜフラッグシップモデルに採用されるのかというと、以下のような理由があります。
ロードバイクに軽量で振動吸収性に優れたカーボンシートポストを使うのはもはや常識になりつつありますが、その考え方をさらに進めたものがトランスリンクで、別体のカーボンポストが不要となって軽量化も可能になります。最大の利点はフレームの延長なので同一素材の一体感がありペダリングバランスが良くなるといわれており、当然振動吸収性も効率がよくなとのことです。
デメリットとしては、一度ライダーの体形に合わせてカットしてしまうと伸ばす方向には戻せなくなることですが、ハイエンドモデルを購入する人はある程度経験がある中上級者で、何台か乗り継いだ後に購入することが多い為すでにライディングポジションが出来ていて、最初にシートポストをカットした後は動かす必要が無いためにISPが採用されるということのようです。
逆に初心者の場合、ロードバイク独特のポジションに慣れるまで最初はシートは低め、ハンドルは高めにセッティングして上体が起きたポジションからスタートし、だんだんとハンドルは低くシートは高くしていくことが多いです。ハンドルを低くするのはコラムをカットしていけばいいのですが、ISPのシートポストは一度切ってしまうと伸ばすことはできないので初心者向けにはまず採用されることはありません。
もちろんフレーム一体式の為固定が緩んでシートポストが突然下がってしまったりするトラブルも発生しませんし、ポストが下がるのを防ごうと締め付けすぎて破損させてしまうリスクもありません。シートチューブとシートポストで重なる部分がありませんので重量面でも有利となります。
一番のメリットはインテグラルシートポストのロードバイクに乗っているだけで一目で「上級者 or ベテラン」ということがアピールできるという事かもしれませんね。
「クイックセット」ヘッドセット
TIMEはヘッドセット（フロントフォーク、ハンドルなどとフレーム本体を結合する重要パーツ）の固定も独自の方法を取っています。
クイックセット、トランスリンクに共通して言えることは、必要のない力をフレーム（フォークコラム）に加えないように考えられているという事だと感じます。
通常のアンカーナットとコラムによる固定方法は、アンカーナットによって内側から、コラムによって外側から圧力をかけて各パーツの上下方向の動き、特にフロントホイールとフロントフォーク、ハンドルを含んだ車体前部の上下の動きを規制しています。内側、外側からの圧力が均等になっていれば良いのですが、どちらかが強すぎたり弱すぎたりしてバランスが崩れていたり、整備などで片方のパーツを外した場合には無理な力が加わり変形や破断を引き起こすリスクがあります。特に内側から圧力をかけるプレッシャーアンカーによりコラムが膨らむ方向に変形することが多いようです。
TIMEはパイプの固定方法に対して、「横から圧力をかけて、縦方向の動きを規制する」という本来不自然な方式を嫌っているようです。これはシートポストの固定も同様で、上下方向に動かなくするためパイプに対して横方向から力を加えるという事になり、その部分に余分な補強が必要になったりします。
実際ロードバイクのフレームの破損で一番よく聞くのは、落車による破損を除けばシートポスト固定部分の締めすぎによってフレームが割れた事例だと思います。
その場合も単なる締めすぎではなく、上下に固定できない（段差などでズレる）ため、少しづつ締める力を強めていった結果割れたり、カーボン自体が破断するまでは行かなくとも塗装にヒビが入ったりすことが多いようです。
フォークコラムのようにシートポスト側にアンカーナットが入っていれば防止できるのかもしれませんが、重量増につながるリスクもあります。シートポスト側の強度が不足していると発生しやすいと思いますのであまりにも軽量＝（肉薄）なものや安価な中華カーボンなどの無名メーカー製品を使用する場合は充分な注意が必要となります。
